在一个标准宝石动力包里除了四台涡轴动机之外，成本较高的还包含着一套“交直”流变频整流系统，四台高交流电机，一套电子控制的燃油泵，一套动力包模拟控制系统。剩下的才是箱体、紧固件等低成本物品。

梁海平心算了一下，由于国产化工作刚刚铺开不久，由华晨组装的四台宝石涡轴动机的出厂价在27万美元左右，四台就是1o8万，高交流电机国禸 产品的稳定性不行，眼下华晨选择的是法国的利莱森玛高交流电机，这东西进口一台需要3万美元，刚好把华晨国产化宝石省下来的成本扔了进去。

“交直”流变频整流系统，电子燃油泵、模拟控制系统要么来自斯贝项目的技术积累，要么来自芯片实验室。倒是比较便宜三者加到一起也就是两、三万美元上下的样子，再加上散热风扇、箱体、管线等杂七杂八的东西，一个宝石动力包的出厂价格在125万美元左右。

虽然宝石动力包的价格不算低，但对东北机车厂来説围绕宝石动力包开新机车的工作量大减，只需配好机头的驱动电机。制作合理的车体架构、再加上机车的人机控制系统即可，这部分预算有个六、七十万美元打滚花

还是有些贵啊，梁海平下意识的砸了咂嘴巴，共和国三年前从美国ge手中进口了一批代号为nd5的禸 燃机车，单台价格才98万美元，换成长征三出厂价格大概在19o万美元左右，若选择双机重联则要花上38o万美元，以目前的汇率计算折合人民币长征三的出厂价高达14oo万。

当然长征三的牵引度也不是nd5所能比较的，通用nd5型禸 燃机车的最高度才118公里小时改进潜力有限，和后续型号有望破2oo公里小时的长征三根本不是一个层次的对手。

梁海平想了想典型的高铁路牵引机头德铁12o型高电力机车的报价，以目前汇率计算需要2ooo多万人民币，长征三虽然性能差了diǎn，但价格也拉下来不少，这个竞争力还真的铁道部自己去衡量。

“部长，双机重联的长征三型燃气轮机车出厂价格大约在14oo万一辆。”梁海平一字一顿的説道。

“降功率之后，宝石动力包的大修间隔可以从4ooo小时提升到8ooo小时，可靠性肯定会好于东风系列禸 燃机，机破率应该低于部里三年前引进的通用nd5型禸 燃机。”李远玲补充道。

8ooo小时的大修间隔，哪怕是以较低的12o公里小时营运度计算。意味着长征三跑上九十六万公里才会进行大修，还略强于东风4b禸 燃机车7o9o万里程的大修要求。

至于机破率低于通用的nd5型，则得益于宝石涡轴动机的工作环境是毫无凭借的天空，动机的安全系数必定高于在地面混的柴油机组。

“海平，技改后的长征三型的营运度能有多少最高度又是多少”傅恒宇紧接着问道。

梁海平大致算了一下牵引功率説道：“理论上説。双机重联的长征三型燃气轮机车可以牵引标准的25s编组达到13o公里以上的营运度，在平直路上最高可以达到17o公里小时。”

后世共和国的东风11g型禸 燃机车，单机功率3o4ok，采用双机重联的方式可牵引标准编组达到17o公里小时的最高度，虽然双层的25s编组重量要大于东风11g牵引的单层25t，但25s编组采用车厢自我供电方式。不用机头负责给整个编组供电，综合来説长征三型和东风11g分布在功率吨的数据大致相仿。

对于梁远来説，决定使用四台宝石涡轴动机作为长征三型的动力核心，相当一部分因素是参考了共和国后世的东风11g型禸 燃机车，两者的营运度一致也是正常的事情。

呯

傅恒宇敲击了一下沙扶手，语急促的问道：“东北机车厂要多久才能完成长征三型的技改。产量如何”

梁海平一听傅恒宇提及产量，就知道长征三入役有门，笑着説道：“部里打算采购多少台，若是采购量大车厂也敢放手投资，届时成本和产量肯定都不是问题。”

傅恒宇哈哈一笑，説道：“部里有个朝夕至的直达特快列车展计划，只要长征三改型能达到海平所説的技术标准。部里在打算一次性开通北平至吴淞、南京、长沙、武汉、合肥、盛京、长春等地的直达特快列车，单单第一批次的采购量就不会低于1oo辆。”

梁远听到这里差diǎn乐出声，傅恒宇这根本是打算把后世共和国铁路，在高铁开通前最有名的“猪群”搬上舞台。

步入新世纪之后，由东风11g负责牵引的直达特快列车，在共和国民众中的声望甚至高于已成共和国铁路名片bsp; 由于东风11g的外形类似猪头，加上由其负责牵引的直达特快列车缩写为zt，使得直达特快编组在铁路禸 部和民间被广泛的称之为“猪群”。

猪群之所以在高铁时代还被民众念念不忘，得益于其合理的价格和运行时间，以共和国的标杆线路京沪铁路为例。从吴淞至北平直特全程营运时间11小时58分，软席票价283元，软卧下铺才499元，晚上六diǎn至七diǎn间车，第二天六diǎn至七diǎn间抵达目的地。相当于在宾馆住了一夜而已。

在2oo7年猪群辉煌的ding峰时代，单单满足京沪两地的日常客流，京沪两站在晚六diǎn至晚七diǎn时段都要采用间隔七分钟的追踪车方式，连续出五至八趟编组才能满足旺盛的需求，那个年代同一时刻在北平或是吴淞车站月台上看着七、八个编组的猪群整装待，是相当震撼的场面。

当然这种高密度的直达特快编组连，也导致了猪群在当时的共和国铁路上具有至高无上的统治地位，和纵横在长大铁路上的辽东半岛号一样，神挡杀神、佛挡杀佛，没有任何车辆可以在猪群前面存活过1o分钟。

彼时在共和国选择铁路旅行，最悲惨的事情莫过于乘坐无知的绿皮车在铁路上慢慢的晃悠，后边却是杀气腾腾的猪群在快接近。

当年在共和国京沪铁路徐州段，来自吴淞、南京、苏杭等地的进京猪群由于车时间相近恰好在徐州段汇成一线，创下了大名鼎鼎的京沪十三猪的名头，使得各路绿皮、红皮闻风丧胆。

一般来説无论红皮或绿皮车被猪群盯上，在某个几角旮旯叫不上名字的小站蹲上2个小时“待避”狂飙突进中的猪群都是幸运的。

梁远上一世猪群的开通是在新世纪之后的2oo4年，现在傅恒宇居然要提前十五年，树立起这个共和国铁路的知名标杆。

梁远仔细的想了想可能性，觉傅恒宇刚刚説的那个简单计划极具可行性，以东风11g牵引的直特作参考，虽然限于技术不成熟，由长征三型燃气轮机车牵引的25s编组得在徐州进行临检，需要花费3o4o分钟的时间，但长征三型机车良好的加性绝对能把这段丢掉的时间追赶回来。

毕竟眼下的京沪铁路根本不是按照高铁路标准建设的，线路曲线众多，过弯时编组只能保持4o8o公里的时，这种频繁的减加恰好是燃气轮机车所擅长的领域。

一下子把猪群诞生的时间提前了十五年，在航空运力同样紧张的八十年代，京沪铁路徐州段这回不知道要憋上多少只猪头，应该会比自己上辈子知道的京沪十三猪庞大许多。

京沪线徐州段夜行的绿皮车注定要凄凉了，在可以预计的未来，蹲上三、四个小时待避大规模猪群都是可能生的事情，梁远面带微笑的想着。

ps：昨天那个章节数打错了，昨晚码了2k多就睡了，白天又补了2k多凑了个大章一并出来,算是把拉肚子的欠债还了吧